El reto de Inditex: ¿puede seguir vendiendo más, contaminando menos?

Madrid – Desde unas informaciones publicadas esta semana por Reuters, la agencia de noticias británica ha acusado abiertamente a Inditex de incrementar hasta en un +70 por ciento los vuelos para el transporte aéreo de sus mercancías, desde sus fábricas proveedoras en la India hasta sus centros logísticos en España. Un incremento de la carga aérea, y de su impacto ambiental asociado, que, al menos de entrada, cuestionaría la capacidad de la compañía para seguir creciendo y vendiendo más, al tiempo que logra acercarse a su objetivo de conseguir las cero emisiones netas, para 2040.

Poniendo primeramente el foco de atención en las informaciones aportadas por la agencia de noticias, según los datos e informes a los que han tenido acceso, y que han analizado desde Reuters, durante el último año, transcurrido desde agosto de 2023 a agosto de 2024, según los registros de envíos del proveedor de datos comerciales Import Genius, Inditex llegó a realizar 3 865 envíos aéreos desde la India a sus centros logísticos en España, un número que supone un incremento de un +37 por ciento con respecto a los datos registrados durante el mismo periodo del año anterior. Una cifra que se abría concentrado muy especialmente durante el periodo de los ocho primeros meses de este mismo ejercicio de 2024, periodo desde el 1 de enero al 31 de agosto durante el que la compañía habría llegado a realizar un total de hasta 3 352 envíos aéreos desde sus proveedores en la India a sus centros logísticos en España, cifra que por su parte supone un incremento de hasta un +70 por ciento con respecto al mismo periodo de 2023, durante el cual los envíos aéreos de la compañía, en comparación, “solamente” llegaron a aumentar un +44 por ciento frente al mismo periodo de 2022, en este caso según el análisis de los datos aduaneros que ha compartido con Reuters la ONG suiza Public Eye. Un aumento de las cargas aéreas de la India hacia España, que las mismas fuentes hacen extensible a los envíos desde Bangladés a España, que según los datos de la ONG en por su lado llegaron a elevarse hasta un +31 por ciento, desde el +26 por ciento del año anterior.

Yendo más allá del comportamiento que pudiera haber puesto de manifiesto la multinacional de la moda española durante los primeros meses del año, desde la misma agencia de noticias hacen extensible este incremento de las cargas aéreas desde los países productores de Asia hacia España, señalando que, según los datos recabados por la entidad pública empresarial ICEX España Exportaciones e Inversiones, durante los nueve primeros meses del año, desde enero a septiembre de este 2024, llegaron a realizarse hasta España envíos aéreos de mercancías por un valor de hasta 2 480 millones de euros. Una cifra que supone un incremento de un +28 por ciento frente a los valores registrados durante el mismo periodo del año anterior, en lo que destaparía un comportamiento más “generalizado” por parte de los sectores industrial/comercial en su apuesta por el transporte aéreo como vía para el manejo de mercancías. Una evolución, general, que, puesta en comparación con las cifras recopiladas y analizadas que afectan a Inditex, situarían a la multinacional de la moda española dentro de ese incremento de media registrado de entre un, más-menos, +30 por ciento, aunque con ese pico del +70 por ciento registrado desde enero a agosto de 2024.

Puestas las informaciones en un mayor contexto, las datos apuntados se encuentran vinculados a un periodo de tiempo marcadamente singular, durante el que ese aumento de las cargas aéreas se habría dado en respuesta al notable incremento registrado de las tensiones logísticas en el mar Rojo, como resultado de las inseguridades generadas en la región por la presencia de los piratas somalíes y por los ataques de los rebeldes hutíes del Yemen. Ataques y tensiones que, lejos de disiparse, permanecen bien presentes, afectando a las rutas del transporte marítimo de mercancías y, con ello, a la cadena de suministros de toda empresa occidental que cuente con redes de aprovisionamiento en Asia, como se ha puesto de manifiesto durante estas últimas semanas con el ataque de los hutíes al buque mercante “Anadolu S”, de bandera panameña pero de propiedad de una empresa turca, o al portaaviones estadounidense USS Abraham Lincoln. Buque de guerra presente hasta ahora en la región como elemento disuasorio para garantizar la libre navegación en las aguas de Asia occidental, y atacado por los hutíes en su ofensiva contra los países y barcos vinculados de algún modo con Israel como parte de la ofensiva que mantienen abierta contra el país, y contra su Gobierno, alegan que en solidaridad con la población palestina afectada por la campaña que mantiene el ejército de Israel sobre la Franja de Gaza y otros territorios ocupados por palestinos, desde el ataque contra civiles israelíes perpetrado por Hamás el 7 de octubre de 2023; ataque que fue el detonante de reavivar las tensiones en el transporte logístico de mercancías por el mar Rojo, a su vez causa del aumento del transporte por carga aérea que se habría venido registrando durante el comienzo de 2024, pero ya desde finales del 2023, y dentro como vemos ya no solamente de la cadena de valor de Inditex, sino de la de toda la industria en general, en lo que al menos afecta a España, pero que se aprecia como una cuestión extensible a una amplia totalidad de países.

Más ventas, y más emisiones de GEI

Puestas en valor las informaciones apuntadas por Reuters, y concretado el contexto en el que estas se habrían terminado de dar, en lo que respecta de manera algo más detallada y concreta a Inditex y a su modelo de negocio, empezaremos apuntando a cómo la multinacional de la moda española, propietaria de cadenas tan populares como Zara, Bershka, Pull&Bear o Massimo Dutti, cerró el ejercicio de 2023 con una facturación al alza por valor de 35 947 millones de euros, un +10,37 por ciento más que con respecto a las ventas registradas durante su anterior ejercicio fiscal. Un aumento de la facturación que llegó acompañado de un igualmente notable aumento de sus beneficios netos, partida que en su caso terminó por dispararse hasta los 5 395 millones de euros, un +30 por ciento más que con respecto a los resultados registrados al cierre del ejercicio de 2022. Un más que sobresaliente rendimiento, que desde entonces se ha “enfriado” sensiblemente durante lo que llevamos de 2024, ¿pero que cómo se vio reflejado en la huella ambiental de la multinacional?

Para saberlo, pasamos a bucear entre las páginas de la memoria anual del ejercicio de 2023 presentada por Inditex, y en concreto entre los datos señalados desde su capítulo de “Medioambiente”. Sección desde la que la multinacional detalla cómo, durante 2023, y en su objetivo de alcanzar las “cero emisiones netas” para 2040 reduciendo, como mínimo, el -90 por ciento de su huella de carbono con respecto a 2018, la compañía, lejos de disminuir, aumentó sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) durante 2023, con respecto a las cifras de 2022. Un aumento que se dio además de manera prácticamente generalizada, con un incremento de sus emisiones de Alcance 1, las generadas por sus operaciones internas y directas, hasta las 11 512 tnCO₂eq (+2,49 por ciento); con una reducción de sus emisiones de Alcance 2, las generadas de manera indirecta por el consumo energético para las operaciones del Grupo Inditex, hasta las 427 885 tnCO₂eq (-5,21 por ciento); y con un aumento de las emisiones de Alcance 3, las emisiones generadas de manera indirecta y vinculadas a la cadena de suministros de la compañía, incluidas las operaciones de distribución, hasta las 16 418 450 tnCO₂eq (+5,19 por ciento). Una cifra esta que no solamente terminó por situarse por encima de las emisiones generadas durante 2022, sino también, y en un +0,17 por ciento, de las generadas durante ese 2018 sobre el que tratan de reducir desde Inditex su impacto ambiental. Una evolución que, en todo su conjunto, llevaba a la compañía a cerrar 2023 con unas emisiones de GEI totales, entre emisiones de Alcance 1, 2 y 3, de 16 430 kilotoneladas de dióxido de carbono equivalente, reconocían que “estables” frente a las de 2018, pero sin poder establecer una comparativa clara con respecto al año anterior por un cambio introducido en la metodología del cálculo de las emisiones, se señalaba que como consecuencia de unas “mejoras metodológicas”.

Sin poder recurrir a unos datos comparados así pues más específicos, ciñéndonos no obstante al reparto de las emisiones identificado por Inditex para los ejercicios de 2022 y de 2023, y para la cuestión que afecta a las emisiones por el transporte de mercancías, en 2022 las emisiones de GEI identificadas por Inditex como de origen en el transporte y distribución de sus mercancías, alcanzaron a representar el 8,4 por ciento del total de las emisiones de GEI de la multinacional. Un porcentaje que durante 2023 se disparó hasta el 12,1 por ciento del total, poniendo en evidencia el que la compañía cuenta con un problema para la hora de lograr contener, primero, las emisiones de GEI de Alcance 3, y después, de entre todas ellas, de manera particular a las que afectan a las generadas por los trabajos de transporte y de distribución. Una partida que es de esperar que, a la vista de los datos ofrecidos por Reuters, vuelva a incrementarse durante este 2024, todavía es difícil de saber si hasta el punto de volver a impulsar al alza el total de las emisiones de GEI de Alcance 3 de Inditex, compañía desde la que siguen confiando en las estrategias contenidas en su Plan de Transición Climática para alcanzar sus objetivos en materia ambiental, entre ellos el de avanzar en la reducción de las emisiones asociadas a las categorías de Alcance 3. Un objetivo, y compromiso, para el que están tratando de llevar a cabo toda clase de distintas iniciativas, entre ellas, y como parte de la estrategia para la descarbonización de su modelo de negocio, avanzando en la utilización de combustibles alternativos a los combustibles fósiles, también en lo que respecta a sus operaciones de carga y transporte aéreo, en este caso a través de un primer acuerdo estratégico con Repsol e Iberia, aunque para sus operaciones logísticas en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas y no, o no por el momento, en el Aeropuerto de Zaragoza, donde se concentran precisamente las operaciones logísticas por transporte aéreo entre los proveedores de Inditex en Asia y sus centros logísticos en España.

El peso (relativo) de Asia en la red de proveedores de Inditex

Tratando de profundizar un grado más en esa vinculación entre España-Asia, entre el incremento de las emisiones de GEI y el aumento del transporte de mercancías por vía aérea desde la India y Bangladés hacia España, al que apuntan los datos presentados por Reuters, los dos países ocupan una posición principal dentro de los 10 principales países proveedores de Inditex, y en los que la compañía abiertamente reconoce que durante 2023 produjo el 98 por ciento de todas sus prendas. Una cadena de suministros que, en lo que respecta al número de proveedores, lideraba para entonces China (con 367 proveedores), seguida de Marruecos (216 proveedores), Turquía (186 proveedores), Bangladés (150 proveedores), España (138 proveedores), India (122 proveedores), Portugal (114 proveedores), Pakistán (69 proveedores), Vietnam (11 proveedores) y Camboya (2 proveedores).

Analizando el listado, sobre el que habría que terminar de profundizar señalando el número de fábricas asociadas a cada proveedor, lo que en cualquier caso se pone de manifiesto es la correcta radiografía que la misma dirección de Inditex ofrecía sobre su modelo de negocio, apuntando a cómo, en 2023, la compañía contó con un total de 1 733 proveedores directos, en 45 países, con “una parte muy significativa de las fábricas de corte, confección, tintado, lavado, estampación o acabado que confeccionaron nuestras prendas en 2023”, estando “situadas en España o países cercanos como Portugal, Marruecos o Turquía”. Una producción en proximidad que, para el caso de seguir, o de haber seguido aumentando en este 2024, también estaría permitiendo a Inditex ser más resiliente y capaz de contener sus emisiones de carbono a medida que la multinacional logra seguir impulsando sus niveles de facturación, faltaría por ver si también con un menor impacto sobre sus beneficios. Una cuestión para la que ya advertían justamente del potencial riesgo para sus balances que presentaban las tensiones en el mar Rojo y en el Canal de Suez, como posible origen del aumento de los costes en el transporte, tanto por vía marítima, como por vía aérea. Una vía aérea que nunca ha sido la prioritaria para la compañía, ya no solamente por su mayor coste ambiental, sino también económico, y por la que únicamente optarían bajo circunstancias excepcionales, como las que se dan ahora en el mar Rojo, y además de manera muy puntual. Y es que yendo más allá de esa lista de proveedores, y del peso considerable que puedan tener China, Bangladés, India, Pakistán, Vietnam y Camboya dentro de la cadena de valor de la compañía, también hay que mirar más allá de esas cifras, y observar a qué tareas y a cuáles son las prendas que se confeccionan desde cada país.

Sobre esta precisa cuestión, desde Inditex se habrían cuidado muy mucho de, en ese minucioso estudio de costes/beneficios, tiempo/costes de transporte, centrar la producción de colecciones de prendas esenciales, más atemporales y menos ligadas a las tendencias, en sus centros proveedores de Asia; manteniendo en contra en proximidad la producción de todas esas otras prendas más de “temporada” y atadas a las últimas tendencias. Una estrategia diseñada para blindar a la compañía ante posibles interrupciones dentro de las cadenas de suministros, permitiendo la llegada más inmediata a tienda de las prendas más demandadas por sus clientes en un determinado momento de la temporada, mientras poco a poco sus puntos de venta y plataformas de comercio online van sirviéndose de las mercancías, llegadas por mar, y desde unos tiempos mucho más dilatados, desde las fábricas de sus proveedores en Asia. Una metodología que habrían intensificado, e incluso terminado de pulir, desde comienzos de año, a la vista de la interrupción ocasionada como resultado de las tensiones en el mar Rojo y en el Canal de Suez; tensiones surgidas de manera “excepcional” y que habrían llevado a la compañía a tener que optar, de manera igualmente “excepcional”, por recurrir durante comienzos del año al transporte por vía aérea de una suerte de diferentes productos.

Preguntados por FashionUnited precisamente por esta cuestión, en línea con todo lo ya expuesto, desde Inditex, desde donde no entran ni a confirmar ni a desmentir la veracidad de los datos a los que Reuters ha tenido acceso, se reafirman en esta misma estrategia señalando que en lo que respecta a su producción en Asia, la mayor parte de sus productos llegan por vía marítima. Lo que no quita, puntualizan, para que de manera circunstancial puedan recurrir a otros medios de transporte en casos excepcionales, como las disrupciones en las cadenas de suministros o en situaciones como las que actualmente se dan en el Mar Rojo, y ante las que la compañía, aún asumiendo ese “riesgo de que el coste de transporte se incremente como consecuencia del mayor consumo de combustibles y de los sobrecostes extraordinarios” por tener los buques mercantes que optar por rutas alternativas, y más largas, sigue apostando por priorizar el transporte por vía marítima. Algo que, en términos de rentabilidad, parece que tampoco es que esté logrando afectar de manera sensible a la multinacional de la moda española, que cerraba el primer semestre de este 2024, a fecha del pasado 31 de julio, con un aumento del beneficio neto de un +10,23 por ciento, hasta los 2 778 millones de euros, y con un crecimiento del +7,2 por ciento de las ventas, hasta los 18 065 millones de euros. Crecimientos que ahora habrá que esperar para ver, hasta el cierre completo de ejercicio, si se han logrado dar al tiempo que la compañía ha conseguido aumentar o reducir su huella de carbono y su impacto ambiental, logrando con ello desligar completamente su crecimiento en ventas y beneficios del aumento de sus emisiones de GEI, consiguiendo así, y para el caso de haberlo logrado, avanzar hacia sus principales objetivos ambientales de lograr reducir en más de un -50 por ciento todas sus emisiones para 2030, con respecto a las de 2018, y de ser una compañía de cero emisiones netas, para el año 2040.